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誰是電動車的第一批受害者？

在今年年初的一篇文章中，筆者便回答了這個問題——燃油性能車。憑借強大的電機輸出特性與出色的車身重心控制，相比燃油車，電動車成為了速度更好的朋友。

而當(dāng)擁有性能取向的傳統(tǒng)燃油車品牌，決定在電動化上發(fā)力時，在電動車“性能代表”特斯拉強大的技術(shù)儲備與口碑效應(yīng)面前，它們同樣無法提供與之匹敵的產(chǎn)品實力。

但是，在高價位電動性能車市場中，有一臺車卻脫穎而出。它就是保時捷Taycan。

今年上半年， Taycan累計銷售3,466輛，是最暢銷的進(jìn)口新能源車型，比其它進(jìn)口純電動車銷量之和還要多。而上海、杭州、成都、深圳、北京等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的限購城市，也不出意外地成為Taycan最熱銷的區(qū)域。

 

更可怕的是，這臺車的大部分版本甚至不在新能源目錄之中。這也就意味著，買下這臺電動車，你依舊需要支付購置稅和一張車牌的錢，或者參與到全城大型抽獎環(huán)節(jié)中。

難道，設(shè)計出世界上第一臺雙座電動車的保時捷，真的在電動車領(lǐng)域有獨特的見解？

一般來說，只要一臺車上出現(xiàn)保時捷的車標(biāo)，這便是出眾性能的代表，除非它是一臺眾泰。

但是在這臺Taycan上，事情卻發(fā)生了反轉(zhuǎn)。無論性能、續(xù)航、自動駕駛、智能座艙，只要是看得見的賬面參數(shù)，這臺剛剛推出2022款版本的Taycan，都完敗給了特斯拉Model S。

而后者，甚至還只是上一代的產(chǎn)品。

先來看大家最關(guān)心的性能，動力408-762匹馬力、零百加速成績在2.8-5.4秒之間。除了售價“圖個吉利”的最低配車型外，其他三款配置均依靠前后雙電機實現(xiàn)了四驅(qū)。

如果是在內(nèi)燃機的世界里，這樣的參數(shù)對于保時捷來說絕對是“性價比之選”，但作為一臺高性能電動車，這樣的表現(xiàn)似乎還缺少誠意。因為只要花上其最低配車型的預(yù)算，隔壁的Model S就能帶來頂配Taycan的性能表現(xiàn)。

續(xù)航表現(xiàn)也是同樣的局面，即便擁有79.2-93.4度電的電池包，Taycan全系車型的NEDC續(xù)航能力也只有407-450km。而在后軸電機上出現(xiàn)二擋變速箱則證明，Taycan的動力系統(tǒng)在高轉(zhuǎn)區(qū)間的輸出與能耗表現(xiàn)都有著明顯的不足。

面對Model S碾壓級的實力，Taycan在三電系統(tǒng)上的唯一優(yōu)勢，或許只有當(dāng)下還無法享受的800V充電技術(shù)。

而除了作為電動車的本質(zhì)之外，Taycan在電動車的“周邊技術(shù)”上也沒能占據(jù)上風(fēng)。

暫且拋開安全性不談，特斯拉在自動駕駛與智能座艙領(lǐng)域的技術(shù)水準(zhǔn)，一直處于世界第一梯隊之中?？扇绻贿M(jìn)行選裝的話，Taycan的駕駛輔助功能只包含一個定速巡航。而在功能并不豐富的狀態(tài)下，它的車機系統(tǒng)還依然在飽受突然黑屏的困擾。

甚至在實用性上，即使擁有了增加腿部空間的“腳坑”設(shè)計，Taycan的乘坐與儲物空間表現(xiàn)也均不及Model S。

當(dāng)然了，這些并不重要，因為作為一臺保時捷，看得見的東西并不是它最吸引人的地方。保時捷之所以能成為保時捷，靠的是它獨特的體驗。

首先，是保時捷的招牌設(shè)計。

圓潤的車身線條、和諧的車身比例、熟悉的內(nèi)飾布局，以及車內(nèi)外一個又一個昂貴的選裝件，即使保時捷為這臺Taycan加入了許多科幻的設(shè)計元素，其鮮明的家族語言依舊盡覽無遺。站在十米開外，你依然可以認(rèn)出這是一臺保時捷。

其次，是保時捷的拿手調(diào)校。

直接的動力響應(yīng)，扎實的底盤調(diào)校，獨特的轉(zhuǎn)向手感，即使車身帶上了Electric的標(biāo)識，這臺Taycan依舊傳承了保時捷一如既往的動態(tài)特性。不過，有一個變化筆者十分欣賞，就是車廂內(nèi)類似于電機發(fā)力時發(fā)出的“夢幻音效”。電動車就應(yīng)該有電動車的聲音，一味地模仿內(nèi)燃機的聲浪，只能證明自己那份無法拋棄過去的悲哀。

而最后，是保時捷的“特殊癖好”。

4S、Turbo、Turbo S，即使不再擁有發(fā)動機，保時捷依舊延用了內(nèi)燃車的命名方式，來表達(dá)不同版本車型的動力水平。你可以說這是對傳統(tǒng)的致敬，也可以說是沒有意義的堅持。事實上，從911 991.2 Carrera車型使用3.0T渦輪增壓引擎開始，“Turbo”這個詞對于保時捷來說，就不再代表“渦輪”二字了。

至于Taycan究竟是一臺“四門版”的電動911，還是一臺“短軸版”的電動Panamera？這個問題的答案其實并不重要，因為它肯定是一臺純正的保時捷。

不難察覺，無論內(nèi)飾設(shè)計理念、還是動態(tài)表現(xiàn)特性、抑或是版本命名方式，這臺Taycan依舊有著明顯的“燃油車時代”氣息。這是可以理解的，保時捷自然希望用自己熟悉且擅長的方式，來打造品牌第一臺量產(chǎn)電動車。

只不過，Taycan受到如此歡迎的原因，并沒有那么深刻。

答案只有三個字：冰莓粉。

并不是說人們選擇一臺Taycan只是為了這款漂亮的車色，而是想說明，冰莓粉的出現(xiàn)，代表了這臺車對其潛在消費者的吸引方式：

極致的感性。

對于Taycan的潛在消費群體來說，他們并不關(guān)心極致的動態(tài)性能、智能的車機系統(tǒng)、強大的駕駛輔助。他們真正想要的，只是一臺契合自己感性需求，能夠在看到它、開上它的瞬間，擊中自己內(nèi)心的車而已。

甚至，他們或許根本不關(guān)心Taycan是不是一臺電動車，這只是一臺漂亮、科幻，以及買得起的保時捷罷了。

花一百多萬買一臺電動車，這樣的人不一定是一個科技極客，但這樣的人肯定是一個感性的有錢人。憑借這臺Taycan的出現(xiàn)，保時捷精準(zhǔn)地抓住了這群人的注意力。

當(dāng)然，如果非要找出Taycan熱銷的其他原因，“天時地利人和”是避不開的話題。由于新一代特斯拉Model S/X遲遲無法現(xiàn)身中國市場，高性能電動車的高價位市場出現(xiàn)了空白，而且這一現(xiàn)象大概率會持續(xù)到明年。所以即便在性能上完敗給了特斯拉，Taycan依舊是這一細(xì)分市場中唯一的選擇。

在正確的時間出現(xiàn)在正確的人面前，這是保時捷的運氣，也是保時捷的本事。

引用筆者曾經(jīng)參考過的一份數(shù)據(jù)，在一項對美國5,000名Model 3車主的調(diào)查中，當(dāng)以換購至Model 3的用戶數(shù)量占原品牌總銷量比值為指標(biāo)，更感性、更會講故事、更注重豪華調(diào)性的奔馳與雷克薩斯成為了受影響最小的豪華品牌，而平均價格遠(yuǎn)高于特斯拉的保時捷，同樣排名靠后。

這其實就是豪華品牌的價值，即使電動化將性能和數(shù)據(jù)變得不再“值錢”，品牌依舊能夠用獨特的產(chǎn)品價值吸引消費者。而在Taycan這個案例中，保時捷將這份優(yōu)勢發(fā)揮到了最大化。

所以說，Taycan的熱銷并非個例，也證明了一件事情：當(dāng)特斯拉真正的目標(biāo)是要規(guī)模、要拿下大眾化市場時，豪華品牌反而能夠找到新的機會。而且這個機會，并不一定是在電動化、智能化上超過特斯拉。